Η κοινοτική νομοθεσία πιέζει για περιορισμό «περιβαλλοντικού θορύβου»

Του Γιωργου Λιαλιου

Οποιος έχει την ατυχία να μένει ή να εργάζεται κοντά σε έναν μεγάλο οδικό άξονα, σε σιδηροδρομικές γραμμές ή σε αεροδρόμιο γνωρίζει καλά πόσο μπορεί να επηρεάσει τη ζωή ενός ανθρώπου η καθημερινή έκθεση σε υψηλό θόρυβο. Ομως ο περιορισμός του θορύβου αυτού δεν είναι εύκολη υπόθεση, ιδίως για τις πολύβουες λεωφόρους από τις οποίες εξαρτάται η ζωή μιας πόλης. Κι αυτό γιατί για να μειωθεί έστω κατά λίγα ντεσιμπέλ ο θόρυβος από τη συνεχή κίνηση οχημάτων, η κυκλοφορία στον άξονα θα έπρεπε… να μειωθεί στο μισό! Η Ελλάδα έρχεται -ως είθισται- υπό την πίεση της κοινοτικής νομοθεσίας και με αρκετά χρόνια καθυστέρηση να αναζητήσει τρόπους περιορισμού του αποκαλούμενου «περιβαλλοντικού θορύβου».

Οι πρώτες καταγραφές του προβλήματος του «περιβαλλοντικού θορύβου», κυρίως εκείνου που προέρχεται από την κίνηση οχημάτων, ξεκίνησαν στη χώρα μας στα μέσα της δεκαετίας του ’80, όταν η Αθήνα, η Θεσσαλονίκη και άλλες μεγάλες πόλεις έβλεπαν ήδη ξεκάθαρα τις συνέπειες της αστυφιλίας των προηγούμενων δεκαετιών. Οπως εξηγεί στην «Κ» ο κ. Νίκος Καραμέρος, προϊστάμενος της διεύθυνσης Ελέγχου Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης και Θορύβου (ΕΑΡΘ, πρώην ΠΕΡΠΑ) του υπουργείου Περιβάλλοντος, το 1996 μια μελέτη κατέγραψε τους πιο θορυβώδεις οδικούς άξονες της πόλης, όσους έχουν επίπεδα θορύβου άνω των 78 ντεσιμπέλ: τη λεωφόρο Κηφισού και τμήματα των λεωφόρων Κηφισίας, Συγγρού, Αλεξάνδρας, Πατησίων, Μεσογείων, Πειραιώς, Βασιλίσσης Σοφίας, Βασιλίσσης Αμαλίας και Βασιλίσσης Ολγας. Αν και 15ετής, η καταγραφή αυτή εξακολουθεί να θεωρείται και σήμερα αξιόπιστη, καθότι η μείωση έστω και κατά λίγα ντεσιμπέλ του επιπέδου θορύβου προϋποθέτει δραστική μείωση της κυκλοφορίας, η οποία ακόμα και σε καιρό κρίσης δεν έχει συμβεί.

Υπάρχει λύση για να προστατευθούν όσοι μένουν κοντά σε έναν οδικό άξονα; Το πιο διαδεδομένο μέσο προστασίας από τον θόρυβο είναι η τοποθέτηση ηχοπετασμάτων, η οποία έχει τα δικά της «μυστικά». «Στον Κηφισό, για παράδειγμα, έγινε τοποθέτηση ηχοπετασμάτων χωρίς μελέτες, πριν και μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Δεν χρειάζεται να είσαι ειδικός για να καταλάβεις ότι κάτι δεν πάει καλά», λέει στην «Κ» ο κ. Κωνσταντίνος Βογιατζής, επίκουρος καθηγητής του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. «Το πέτασμα δεν πρέπει απλά να “κόβει” τον θόρυβο. Πρέπει να πληροί προδιαγραφές οδικής ασφάλειας, να είναι ανθεκτικό στον καιρό, να είναι διάφανο ώστε να μην “κλείνει” τις περιοχές όπου τοποθετείται και επιπλέον, να συντηρείται και να ελέγχεται σε όλη τη διάρκεια ζωής ενός άξονα. Κανονικά, σε όσα ηχοπετάσματα βρίσκονται στο επίπεδο του δρόμου, το πρώτο 1,5 μέτρο τους πρέπει να είναι κατασκευασμένο από μπετόν όπως οι νησίδες, για να μην προκαλέσει θάνατο ή τραυματισμό σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος. Στη λεωφόρο Κηφισού, τα πετάσματα φθάνουν στο επίπεδο του δρόμου, με ένα απλό προστατευτικό μπροστά τους…».

Η τοποθέτηση ηχοπετασμάτων, όμως, δεν είναι δυνατή στους οδικούς άξονες μέσα στην πόλη, όπου πρέπει να επιλέγονται άλλα είδη μέτρων. «Η λεωφόρος Μεσογείων έχει κατά μέσο όρο 80-85 ντεσιμπέλ θόρυβο. Για να μειώσεις τον θόρυβο έστω κατά 3 ντεσιμπέλ (διαφορά που δεν “πιάνει” το ανθρώπινο αυτί) πρέπει να μειώσεις τον κυκλοφοριακό φόρτο στο μισό, πράγμα αδύνατο». Ποιες είναι οι άλλες επιλογές; Η τοποθέτηση αντιθορυβικού οδοστρώματος (διαθέτει η Αττική Οδός), η μείωση του ορίου ταχύτητας και οι δεντροφυτεύσεις. Επίσης, ένα από τα μέτρα που μπορούν να εφαρμοστούν σε τοπικό επίπεδο είναι η δημιουργία «ήσυχων περιοχών», με πολύ περιορισμένη κυκλοφορία οχημάτων.

«Κοντά σε μεγάλους δρόμους η κατάσταση είναι απελπιστική αν δεν λαμβάνονται μέτρα», λέει ο κ. Βογιατζής. «Υπάρχουν ενδείξεις ότι οι άνθρωποι που μένουν ή δουλεύουν κοντά σε πηγές θορύβου αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα υγείας εκτός από την απώλεια της ακοής τους. Ιδιαίτερα σημαντική θεωρείται από τους επιστήμονες η επίπτωση στην ψυχολογική υγεία, καθώς ο συνεχής θόρυβος προκαλεί στρες. Από την άλλη πλευρά, οι πόλεις του Νότου είναι κατά κανόνα πολύ πιο θορυβώδεις. Η Αθήνα δεν είναι Κοπεγχάγη, να είναι “νεκρή” στις 6 το απόγευμα. Αρα, λοιπόν, η απόλυτη ησυχία δεν είναι πάντα… το θεμιτό».

Τα νέα ανώτατα όρια θορύβου

Οι όποιες εξελίξεις στην αντιμετώπιση του περιβαλλοντικού θορύβου στη χώρα μας οφείλονται –πού αλλού;– στην πίεση που ασκεί η ευρωπαϊκή νομοθεσία. Την προηγούμενη εβδομάδα, το υπουργείο Περιβάλλοντος (σε εφαρμογή της οδηγίας 2002/49) διευκρίνισε με μια κοινή υπουργική απόφαση τα ανώτατα επιτρεπόμενα όρια θορύβου από τη λειτουργία αυτοκινητοδρόμων, σιδηροδρόμων και μεγάλων αεροδρομίων. Τα νέα όρια θα χρησιμοποιηθούν στη διαδικασία στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου. «Η οδηγία προσπάθησε για πρώτη φορά να συμμαζέψει τα πράγματα, καθορίζοντας μια ενιαία για όλη την Ε.Ε. μεθοδολογία μέτρησης του περιβαλλοντικού θορύβου», εξηγεί στην «Κ» ο κ. Κυριάκος Ψύχας, συγκοινωνιολόγος και σύμβουλος του υπουργού ΠΕΚΑ. «Οπως ορίζει η οδηγία, τα κράτη–μέλη πρέπει σε δύο φάσεις (2007 και 2013) να χαρτογραφήσουν τον θόρυβο σε μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα, σε αυτοκινητόδρομους, σιδηροδρομικές γραμμές και μεγάλα αεροδρόμια και να προτείνουν μέτρα περιορισμού του θορύβου. Δυστυχώς, επειδή πρόκειται για μια ιδιαίτερα σύνθετη διαδικασία με πολλές απαιτήσεις καθυστερήσαμε σημαντικά και μόλις τα τελευταία χρόνια αρχίσαμε να παρέχουμε στοιχεία στην Ε.Ε. Μέχρι στιγμής υπάρχουν ολοκληρωμένοι χάρτες θορύβου και μέτρα για την Αττική Οδό, την Εγνατία Οδό και το αεροδρόμιο “Ελευθέριος Βενιζέλος”, το μόνο στη χώρα μας που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Επιπλέον έχει ξεκινήσει, έστω με κάποια προβλήματα λόγω προσφυγών, η διαδικασία χαρτογράφησης του θορύβου σε εννέα μεγάλες πόλεις. Ηδη ανατέθηκε η μελέτη για το δίπολο Λάρισας – Βόλου, ενώ θα ακολουθήσουν Αθήνα – Πειραιάς, Θεσσαλονίκη – Σέρρες, Ηράκλειο – Χανιά, Πάτρα, Ιωάννινα, Αγρίνιο, Κέρκυρα και Καβάλα, με συνολικό προϋπολογισμό των μελετών τα 6 εκατ. ευρώ (ΕΣΠΑ). Επειδή καθυστερήσαμε να ετοιμάσουμε τις μεγάλες πόλεις έως το 2007, τώρα θα τις ετοιμάσουμε όλες μαζί έως το 2013, για να είμαστε εμπρόθεσμοι». Οι μελέτες αυτές θα πρέπει να ανανεώνονται κάθε 5 έτη.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_2_25/02/2012_473795